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    宜昌交運: 客運全面轉型正當時

    發布日期:2015-08-18   來源:運輸經理世界    點擊:

    編者按:新常態下,我國運輸結構變化正在呈現新特點:高附加值運輸需求快速增長,特別是高端出行增長較快。2014年高鐵、動車旅客發送量增長

    編者按:新常態下,我國運輸結構變化正在呈現新特點:高附加值運輸需求快速增長,特別是高端出行增長較快。2014年高鐵、動車旅客發送量增長均超過30%,民航旅客運輸量同比增長10%左右。這種新變化反映了傳統道路客運所面臨的市場挑戰正在加大,客運行業面臨的轉型升級發展也更加迫切。
    在這樣的大趨勢下,宜昌交運適時而動,在變革中謀轉型,2011年11月在深圳證券交易所掛牌上市,成為國內繼江西長運和富臨運業之后第三家上市公司,在湖北省同行業實現上市的零突破。
     

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    宜昌交運: 客運全面轉型正當時
    文/記者祁娟

            每年的春運都有道路運輸“風向標”之稱,因為春運的數據在一定程度上正預示著新一年道路客運領域的新變化與新趨勢。據交通運輸部百城道路客運信息監測網統計顯示,2015年春運期間全國百城百站共發送旅客班次322.49萬個,比去年降低 2.18%;發送旅客6006.10萬人次,比去年降低8.59%……這一系列數據讓人喜憂參半,喜的是乘客,因為交通出行方式更加便捷與選擇也更加多樣化;憂的是道路客運人,前途渺渺,何去何從,不由心生焦灼。
           位于湖北省西南部的宜昌市,是中部地區的重要交通樞紐城市,也有湖北省域副中心城市之稱。宜昌交運就坐落在這里,即使有得天獨厚的優越的經濟、地理區位,宜昌交運也曾同樣面對著公路客運業務持續下滑的窘境。
           面對復雜多變的市場競爭,宜昌交運在綜合交通運輸體系下,圍繞道路客運產業“規模化、網絡化、品牌化”發展思路,重點解決“規模與效益”、“網絡與效率”、“品質與效果”的關系,全面構建公鐵對接、城際連接、城鄉銜接的區域道路客運網絡,積極推進城鄉客運一體化發展,重構道路客運產業核心競爭力,走出了一條帶有宜昌特色的轉型之路。

    城鄉客運一體化的“宜昌交運路徑”
           作為國內少數幾家同行業的上市公司,宜昌交運的主營業務是旅客運輸服務和汽車銷售及售后務兩大領域。其中,旅客運輸服務是核心業務,涵蓋了道路客運、水上客運、旅游客運、出租車客運及客運車站、港口服務等,是一個具備互動互補效能的產業鏈,其運營質量為行業所矚目。
            針對道路客運業集體面對的挑戰,宜昌交運道路客運事業部副總孫鵬有自己的觀點:“我個人認為以前道路干線的超長途運輸是一種越位,大多還是因為利益的驅使。而我們現在要做的是歸位,就是讓道路客運業回歸到中短途運輸優勢里來。道路客運是有自己的比較優勢的,尤其是在區域化市場和細分市場兩個方面可以尋找突破口,區域化市場比如向城際公交、城鄉公交方向發展,細分市場方面比如可 以向旅游、出租、城際約租、汽車租賃等細分領域發展。實際上,早在2011年交通運輸部發布的《關于積極推進城鄉道路 客運一體化發展的意見》(交運發(2011) 490號),已經為我們指明了方向。”
            目前,宜昌交運正由干線運輸向周邊運輸轉型,采取增加班次、調整線路,在城鄉一體化進程中搶抓城郊以及農村客源。通過功能對接,充分發揮道路客運產業自身機動靈活、班次密度大、門到門服務的運輸特點,與鐵路、公路、城市公交進行“零換乘”積極尋求和鐵路的共贏發展。

    探索客運網絡新模式: 快線流水化、短途公交化
           2015年初,湖北省委省政府提出了“村村通”客車的工作部署,宜昌交運以大市場的方法推動城鄉客運一體化發展,將城鄉客運及城際公交化改造聯系起來,形成城際連接、城鄉銜接、層次分明、合理布局的客運網絡,促進城鄉客運一體化發展。
          “2014年6月8日,宜昌至興山縣的808 路城際公交正式開通,這是真正意義上的宜昌開往縣市中心城區的首條城際公交。以前這條線路的黑車最多,自從808路城際公交開通以來,客流量飛速回升,原來猖獗的黑車不動一兵一卒,就自動退出了市場。”孫鵬介紹說。
           據了解,宜昌交運打造的城際公交呈現高密度、大容量、多站點、低票價和安全性高五大特點。
           增大密度,提高運行效率。原來班車為半小時—班,有時候甚至要45分鐘一班,現在基本上都控制在20分鐘一班,高峰時候能達到5分鐘一班,班車運輸的流 水化作業,大大提高了運行效力。
           增設站點,方便乘客就近乘車。調查顯示,市區內約有70%以上乘客存在重復運輸或迂回運輸,這便增加了出行成本, 城際公交線路在市區設置了 3-5個站點, 讓乘客可以就近上車。
    提高品質,打造運輸品牌。這將是宜昌交運道路客業務今年工作的重中之重。
           降低票價,拉低乘客生活成本。808 路宜昌至興山縣城際公交開通一年多來,這條線路車票的降價幅度達到42%,粗略估算,一年將為乘客降低1500萬的出行成本。照此預估,宜昌現有八個縣區,如果全部開通城際公交,一年累計將拉低百姓出行成本達1個億以上。
           專業團隊,保障運輸安全。宜昌交運擁有的管理團隊、駕駛團隊、服務團隊、維修團隊加上高品質運輸條件的投入,真正 做到了全方位確保運輸安全。
            據了解,宜昌交運計劃在3-5年的時間,陸續全部開通八條城際公交線。
     

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    打造“3Z”客運中心站: 智能化、自動化、自助化
             宜昌交運現有客運站場10座,其中國家級樞紐客運站1座,國家一級客運站1座; 下轄運輸單位9個,客運車輛1100余臺,營運線路329條,營運范圍輻射全國30個省市。客運交通網絡的打造,可以實現物流、貨運等多種商業開發的附加值。
            其中,宜昌汽車客運中心站作為宜昌市唯一的樞紐型客運站,緊鄰宜昌火車東站,北抵鐵路線、東臨東站路、南靠城東大道緊鄰宜昌東站,占地面積86.45畝,站務樓占地面積51455.72平方米,高五層,是目前宜昌市運輸能力最強、換乘最方便的汽車客運站,也是宜昌公路旅客運輸的新集散中心。
            當記者到達位于宜昌市伍家崗區的宜昌汽車客運中心站時,正值上午,六月的陽光溫柔地灑在中心站的標志性建筑上,此時站門口旅客并不算多,宜昌交運道路客運事業部的副總經理、中心站站長王雁冰已在站前廣場迎候多時。
            2012年7月1日,斥資2個億的宜昌汽車客運中心站正式投入使用,承擔公鐵中轉的配套服務功能。同時,承擔宜昌東方向和南方向的中長途旅客發送任務,以跨省、跨地市客運線路為主,實現多種方式聯運,發揮綜合效益。
           王雁冰介紹說:“客運中心站當初建設的起點較高,致力于打造自動化、自主化和智能化的‘3Z’車站,像自助售票機、自助檢票機、自助寄存柜等系列自助服務系統,并配合網上訂票、信息發布、達到服務、自動停車場管理系統。比如售票方式上,我們正在做系統升級,屆時將實現6種售票方式,包括自助售票、網絡售票、下載APP售票、全省聯網平臺售票、客運站聯網售票和人工窗口售票。通過這些售票 方式,現在我們人工窗口售票只需要兩個窗口就足夠了。”
           站在候車大廳里,記者發現候車的乘客并不多,王雁冰笑稱有兩方面原因,一 是因為緊挨著宜昌東站,火車到站后會帶來大量的客流,現在乘客較少是正好趕上閑時階段;二是因為宜昌市是旅游城市,客流量受旅游淡旺季的影響非常明顯。一般暑運一開始,客流量也會隨之激增。
           “我們與其他客運企業還是有很大不同的,因為宜昌交運轉型比較早,所以雖然大環境下道路客運的客流是下降的, 但我們客運站的客流不降反升,只是旅客的結構發生變化,原來中長途旅客所占的 比例大,現在大幅下降,但是中短途的客源增多。實際上,這也可以看作是道路客運本位的一種回歸,中長途客運不是我們的市場定位。”在對道路客運業的本質認識上,王雁冰與孫鵬的觀點是一致的。
           客運中心站目前有一套成熟的調度與監控體系。整個中心站場布置監控探頭180多個,基本實現無死角、全覆蓋。監控范圍主要涉及四個方面:一是對班車行駛過程中的實時監控,客運中心站為每輛車配備GPS定位系統,在班車行駛時還會提醒司機預防“三超”行為的發生;二是對車站內部治安的監控;三是對車站外圍治安的監控;四是對消防安全的實時監控。
           今年四月,客運中心站與三峽游客中心的改造工程已經啟動。今年之內,宜昌汽車客運中心站將被建成集城市旅游集散中心、旅游信息咨詢中心、年卡景區直通車和客運等功能于一體的旅游綜合服務中心,配套建設火車東站和宜昌汽車客運中心站之間的人行天橋,實現人車分流。
            在道路客運產業發展上,宜昌交運本著“站為依托、站運并舉”的經營理念,夯實基礎、精細管理;實施城區站點布局、區域市場并購,在道路客運市場變革中穩步發展并實現經營業績突破,為企業上市和轉型發展奠定了堅實的基礎。
            關于未來,孫鵬認為道路客運人至少應擁有兩種思維——互聯網思維和生態圈思維。他解釋說:“未來道路客運業要創新、要突破,就一定要與互聯網融合,用互聯網思維來發展道路客運業。同時,道路客運業同行之間要從以前的競爭關系走向競合,互融互通,打造道路客運業的良性生態圈,才能共贏。”

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